Eвceй Бeльмecoв (bell_mess) wrote,
Eвceй Бeльмecoв
bell_mess

Что на самом деле скрывается под завываниями "о братском сотрудничестве России и Украины"

Подборка материалов с портала AVIATION EXPLORER. Тут и комментировать нечего...

Вторым «ударом ниже пояса» для отечественных моторостроителей стали высказывания главы ОДК Владислава Масалова в начале текущего года. Он объявил, что обсуждается вопрос о создании совместного предприятия с компанией Pratt&Whitney для сборки на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске американского двигателя PW1400G, то есть прямого конкурента российского ПД-14 для самолета МС-21.
...
Достаточно простого примера со сложившейся несколько лет назад проблемой с двигателем ПС-90А2, в создании которого принимала участие компания Pratt&Whitney, и, как следствие, имела в этом проекте часть прав на интеллектуальную собственность. В связи с политической обстановкой, сложившейся на тот момент, Госдепартамент США рекомендовал Pratt&Whitney наложить вето на оснащение ПС-90А2 партии самолетов, планируемых Россией к поставке в Иран в 2009г. В итоге экспортный контракт был сорван, а об организации лицензионного производства Ту-204-100СМ в Иране больше никто не упоминает. Судьба серийного выпуска Ту-204СМ в России до сих пор под вопросом, особенно в связи с недавним утверждением главы ОАК Михаила Погосяна на аэрокосмической выставке в Бангалоре о том, что он не видит коммерческого будущего для этого лайнера, и заказов на него практически нет.
...
Двигатель ПД-14 также прошел испытания с помощью противотурбулентного устройства на открытом стенде с газоводом. Сегодня это обязательное условие для снятия акустических характеристик двигателя на стенде. «Без этого устройства ни один сертифицирующий орган, российский, европейский или американский, не признает результатов акустических испытаний. Мы такую установку создали, и сегодня с ней проводим акустические испытания, в том числе и ПС-90», - пояснил Александр Иноземцев.

В кооперации по созданию ПД-14 активное участие принимают украинские моторостроители: АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко Прогресс». Запорожские коллеги занимаются изготовлением малоэмиссионной камеры сгорания для ПД-14. «В свете сотрудничества с украинскими коллегами нам необходимо обеспечить снижение уровня выброса на 45% ниже нормы. Просто соответствие нормам сегодня никого не устраивает, идет битва за то, кто дальше от нее отходит, для того чтобы иметь конкурентные преимущества», - подчеркнул генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». Пермское предприятие подписало соглашение с украинскими моторостроителями о том, что если все пойдет нормально, запорожские коллеги будут поставлять камеры сгорания для всего семейства перспективных двигателей, создаваемого на базе унифицированного газогенератора.
...
Под угрозу затягивания сроков в этом году может попасть и еще один совместный российско-украинский проект: создание турбовентиляторного двигателя Д-27 для самолета Ан-70. До настоящего времени состояние программы Д-27 оценивалось как успешное. В марте текущего года на заседании АССАД отмечалось, что в 2012г. проведены государственные стендовые испытания этого двигателя, а также успешно завершены государственные стендовые испытания воздушного винта СВ-27 в составе Д-27. УНПП «Молния» провело испытания уникального блока управления и контроля ЭСУ-27М для двигателя Д-27, отличительной особенностью которого является цифровое управление турбовентиляторным двигателем с полной ответственностью (FADEC, два канала управления, блок измерения давления со встроенными датчиками, автономная защитная система).

Создание и серийное производство самолетов Ан-70, напомним, предусмотрено реализацией ГПВ России до 2020г. Но не так давно стало известно, что с ноября 2012г. российские представители не принимают участие в испытаниях модернизированного самолета. И по этой причине генеральный конструктор фирмы «Антонов» Дмитрий Кива принял решение о приостановке испытаний российско-украинского транспортника, чтобы, по его словам, российская сторона затем не подвергала сомнению результаты испытаний, проведенных украинской стороной самостоятельно.
http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/1/1845/


При оценке перспектив развития российско-украинских проектов в двигателестроении в последние 2-3 года прослеживается неприятная тенденция - украинских моторостроителей явно пытаются «выдавить» с российского рынка. И способы для этого используют разные: от резких кадровых перестановок в руководстве российских предприятий, давно и успешно сотрудничающих с Украиной, до банального отъема выполнения значительной части уже реализуемых совместных проектов. Видно, кого-то сильно напрягает дееспособность тандема России и Украины, сложившегося в этой отрасли. Поэтому пытаются применить простой принцип: «разделяй и властвуй», к тому же на основе подхода, когда появляется «сто пятьдесят способов честного отъема денег». Только вот сразу возникает вопрос, а кто в перспективе придет на смену украинским коллегам?

Правду о том, как теперь обращаются с давними и проверенными деловыми партнерами, пытаясь разрушить налаженное сотрудничество российских и украинских двигателестроителей, рассказал на пресс-конференции в ходе международной вертолетной выставки HeliRussia-2013 Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% - «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал «Оборонпром»? - Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. П.И. Баранова, и это партнерские отношения?».

Российские чиновники мотивируют подобное решение государственным курсом на импортозамещение, не объясняя, однако, отчего он направлен только на торможение совместных программ России и Украины. Ведь для большинства двигателей, производимых в этой кооперации, 70-80% комплектующих выпускают предприятия нашей страны, а если речь идет о французских, английских или американских двигателях, о том самом импортозамещении никто не вспоминает. «Это бессовестная политика», - подчеркивает Вячеслав Богуслаев, - «Самое важное во взаимоотношениях хозяйствующих субъектов – договор, который нельзя нарушать, а если нарушают, то в судебном порядке должны компенсировать потери. Надо работать на доверии, и ни в коем случае не залезать в чужой огород». К слову, контракты, заключенные АО «Мотор Сич» с Китаем на поставку двигателей АИ-222-25 для оснащения учебных самолетов L-15, по-прежнему успешно выполняются. Двигатели пользуются в Поднебесной хорошим спросом, и китайским заказчикам в дальнейшем будет передаваться до 40 АИ-222-25 в год.

Программа создания и производства двигателя АИ-222-25 для Як-130, до недавнего времени считалась одной из самых важных в свете развития сотрудничества моторостоителей России и Украины. «Честный отъем» ее части стал далеко не единственным камнем преткновения в борьбе, где основной целью стало - «не пущать» больше запорожцев на российский рынок. За два последних года борьба эта затронула не только самолетные, но и основные вертолетные двигатели, которые Россия самостоятельно не производит, а традиционно пользуется услугами украинских двигателистов, приобретая комплекты для сборки и запасные части.

Задумался ли кто-нибудь о том, какой ценой обходится российской и украинской авиапромышленности постоянное затягивание программы ремоторизации вертолетов Ми-8Т двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е взамен морально и физически устаревших ТВ2-117? Два с лишним года запорожские двигателисты доказывали целесообразность этой идеи, было написано множество писем в высокие инстанции, но только в текущем году представители ОАО «Вертолеты России», выразили готовность к сотрудничеству. «Думаю, что эксплуатация ремоторизованных вертолетов Ми-8Т в России, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке скоро получит очень широкое применение», - выразил надежду Вячеслав Богуслаев.

Двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть оборудованы и военные вертолеты аналогичной грузоподъемности. Необходимые летные испытания на вертолете Ми-8 в Торжке, завершены, и в ходе их проведения российские летчики показали выдающиеся результаты по высоте и скороподъемности. «Удалось превзойти все то, что было сделано в Конотопе в Украине по многим показателям», - подчеркнул Президент АО «Мотор Сич, - «Кроме того, в Перу этот двигатель был установлен на вертолете Ми-17, который недавно перелетел Анды. Перуанские летчики поднимались одновременно двумя вертолетами с грузом. Ми-17 с двигателями ТВ2-117 поднялся на высоту 6 км и ушел назад. А вертолет, оборудованный новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, достиг высоты 7300 м и, перелетев горы, успешно совершил посадку».

Российское военное ведомство проявляло интерес к новому двигателю еще в минувшем году, но окончательного решения пока нет. Понятно, что ряд экспертов объясняет это запретом использования «иностранных комплектующих» в составе российской военной авиатехники. Но, зачем тогда ставят «палки в колеса» идее оснащения ТВ3-117ВМА-СБМ1В действующего парка гражданских Ми-8Т, если только в России насчитывается 900 вертолетов этого типа с пермскими двигателями ТВ2-117 40-летней давности? Исследования, проведенные АО «Мотор Сич», показывают, что ремоторизация Ми-8Т новыми двигателями позволяет получить топливную эффективность до 30%, летный час становится значительно дешевле, ресурс увеличивается в разы. Только за счет экономии на топливе, затраты на которое занимают около 41% в цене билета, срок окупаемости такой программы модернизации вертолетов МИ-8Т может составить всего 2,5 года.

Если так дальше пойдет, и отношение к украинским двигателестроителям не изменится в лучшую сторону, двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В вообще может стать «последним из могикан» с точки зрения совместных программ.

АО «Мотор Сич», например, давно и тесно сотрудничает с заводом им. В.Я. Климова в Санкт-Петербурге, но почти все перспективные проекты силовых установок, создаваемых в этой кооперации, в последний момент «зарубаются» решениями российских чиновников. «Сектор деятельности с заводом им. В.Я. Климова сужается. Нас оставили на среднетяжелых вертолетах Ми-8 и Ми-17», - рассказал Вячеслав Богуслаев на HeliRussia-2013, - «А самый массовый сектор, который занимает 80% в объеме вертолетного парка – это вертолеты от 2 до 6 тонн взлетной массы. На Ми-34 и Ми-54 нас не пускают. На Ка-226 поставили английские двигатели, на Ка-226Т – французские, на «Ансат» - американские. Двигатель ВК-800, который мы делали совместно с «климовцами», выбросили. На вертолет Ка-62 будут ставить французские двигатели, представленные на этой выставке. Что делать нам, моторостроителям? Куда идти с нашими тысячами людей и самыми современными программами? Поэтому мы с коллегами создали вертолетное КБ. Занимаем нишу от 4 до 6 тонн и хотим пока модернизировать старые вертолеты, с тем, чтобы использовать там имеющиеся двигатели. А это 65% участия российских рабочих и инженеров. И все материалы отечественные».

При этом ряд российских чиновников занимает, мягко говоря, интересную позицию. «Говорят, берем сегодня французские двигатели, но с последующей восьмидесятипроцентной валидацией на российские материалы и агрегаты. А разве «Турбомекка» отдаст вам 80% от двигателя?», - поясняет Президент АО «Мотор Сич», - «Или, например, выдали техническое задание на вертолет Ка-226, и мы спроектировали двигатель, потратив около $ 18 млн. собственных средств. Какое количество денег вложило ОКБ, не уточняю. И вдруг оказалось, что принято решение устанавливать на Ка-226Т иностранный двигатель Arrius».

Украинские коллеги сетуют на то, что в российском авиастроении постоянно идут трансформации, и совершаются внезапные кадровые перестановки. «То один холдинг, департамент, начальник, то другой», - подчеркивают они, - «В итоге обращаться некуда, а затраты мы понесли. Ищем, конечно, другие рынки. Так, двигатель АИ-450 сейчас устанавливают в Австрии на самолет».

Кроме того, запорожских моторостроителей пытаются обвинить в попытках отобрать российскую интеллектуальную собственность, которая законодательно во всем мире защищается патентом, и выдается он в большинстве случаев сроком на 10 лет. В отдельных случаях этот срок продлевается до 20 лет, но для этого надо доказать, что в патентуемой технике присутствует элемент новизны. Если есть патент, значит, есть и интеллектуальная собственность. Если его нет, техника становится общедоступной. «Я готов отказаться от интеллектуальной собственности», - говорит Вячеслав Богуслаев, - «Мне как производителю она ничего не дает. Прибыль приносят совместные программы, даже если в проданном двигателе будет 30% нашего участия. Нам нужен рынок, и как можно более скорая реализация программ развития двигателя и той части, которую мы будем делать». Заявление, как говорят, не слабое, с учетом того, что только с заводом им. В.Я. Климова АО «Мотор Сич» предлагает совместные проекты двигателей практически для всех типов вертолетов взлетной массой от 2 до 13,5 тонн.

Одной из главных «болевых точек» во взаимодействия АО «Мотор Сич» с российскими коллегами стала перспектива возможной передачи от Министерства обороны РФ в ведение авиапромышленности четырех заводов ОАО «Авиаремонт»: 121 АРЗ, 218 АРЗ, 570 АРЗ и ААРЗ. Как следствие, возникла угроза ликвидации ранее созданного совместного предприятия «Авиаремонт-МС» и возникновения трудностей в работе у другого российско-украинского СП «Двигатели Владимир Климов-Мотор Сич». «На четырех предприятиях ОАО «Авиаремонт» мы ведем 4 программы. Организовали ремонт двигателей Д-18 в Кубинке, редуктора и двигателя Д-136 в Арамиле. В Гатчине работаем по вертолетной тематике, в Ейске – по боевой и учебной технике, - это самолеты Л-39 и ремонт двигателей АИ-222-25 для Як-130», - пояснил Вячеслав Богуслаев, - «Но теперь «Авиаремонт» выбрасывают из Минобороны. В этой структуре организация производства была построена по принципу «кустов», в которых есть самолеты, вертолеты и двигатели разных калибров. Теперь на эти заводы ринулись представители ОАК и ОДК. Одним нужны самолеты, другим вертолеты, третьим – двигатели. Поэтому я обратился к первому замминистра обороны России и получил поддержку в том, чтобы выйти из этой ситуации с минимальными потерями – сохранить «куст» из 4 предприятий ОАО «Авиаремонт» под единым управлением, и продолжить деятельность СП «Авиаремонт-МС».

Какими будут в итоге «минимальные потери» представить сложно, так как украинские коллеги уже вложили в развитие четырех предприятий ОАО «Авиаремонт» немало сил и средств. Во-первых, передана большая часть передовых технологий по ремонту авиатехники, и установлена необходимая оснастка. Так, на 121 АРЗ в Кубинке, планировалось строить испытательную базу для двигателя Д-18Т, а на 570 АРЗ в Ейске – современный стенд для двигателя Д-27, задания на проектирование которых были выданы казанскому Гипроавиапрому. Во-вторых, СП «Авиаремонт-МС» более года получало в России документы на работу с гражданской и военной авиатехникой, включая лицензии на ремонт, которые в случае передачи заводов «Авиаремонта» в ОАК или ОДК станут недействительными, и все придется начинать с нуля. В-третьих, в деле организации серийного производства семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на 218 АРЗ в Гатчине, могут поставить жирный знак вопроса, что в перспективе запросто приведет к краху массовый выпуск отечественных вертолетных двигателей в нашей стране. В случае размолвки с украинскими партнерами и жесткой ломки налаженных производственных связей та же судьба ожидает разработку и производство двигателей для самолетов в рамках совместных программ. «Мы ремонтируем технику на территории России. Если теперь все это попадет в руки конкурентов, зачем это надо? Мы теряем бизнес», - резюмирует Президент АО «Мотор Сич». Лозунг с импортозамещением может быть лишь предлогом для того, чтобы поссорить российских и украинскими авиастроителей, а реальная причина, видимо, состоит в ином.

Что теряем, чем рискуем?

Как, например, быть с фактами применения датчиков давления зарубежного производства в составе систем регулирования ряда ГТД российских самолетов, и в том числе боевых?

По утверждениям экспертов, в составе САУ-222-25 самолетов Як-130 (8 «машин» находятся в боевом составе ВВС РФ) применены датчики давления фирмы «Кулайт» (США). В составе системы регулирования изделия 117 - двигателя для Су-35, и изделия 117С – двигателя для ПАК ФА используются датчики давления производства немецкой фирмы «ADZ Nagano». В составе систем ВСУ ТА-14 для Як-130 и ТА-18-100 для Бе-200 использованы датчики производства «Аукситрол» (Франция). В составе самолетных систем Ан-70 и ГТД Д-27 также применены датчики фирмы «Кулайт». При этом ряд российских предприятий, по сути, являясь вторыми поставщиками, а не производителями, осуществляют поставки импортных датчиков давления как отечественные изготовители этой продукции.

Понятно, что при такой «схеме», поставка зарубежными изготовителями продукции авиационного назначения в любой момент рискует оказаться под вопросом, например, в силу запретительных мер или ограничений, вводимых Госдепартаментом, Конгрессом или другими государственными структурами этих стран.

Сравнительный анализ технических характеристик отечественных разработок в области датчиковой аппаратуры свидетельствует о том, что они не уступают лучшим зарубежным аналогам, а по каким-то характеристикам даже превосходят их. И утверждения о том, что датчики российской разработки и производства имеют низкий ресурс, как выясняется, не выдерживают критики. По словам отечественных разработчиков, заявленный ресурс далеко не всех образцов датчиков зарубежного производства подтвержден практикой, а испытания в России по единым методикам они не проходили, - таковых пока не существует. Датчикам для двигателей боевых самолетов ресурс, например, в 40 тысяч часов совсем ни к чему, так как сама силовая установка в среднем работает на крыле не более 1,5 тысяч часов.

В России есть возможности создания и производства современной датчиковой аппаратуры, в том числе разработаны и внедрены вакуумные технологии напыления тонких пленок. На этой базе, в том числе разработаны и испытаны отечественные датчики давления РАПРИЗ, применяемые в составе САРД авиадвигателей РД-33МК ОАО «Климов» и ТВ7-117С ОАО «ММП им.В.В.Чернышева».

По мнению российских специалистов, использование в составе систем отечественных самолетов и САРД ГТД, особенно боевой авиатехники, импортной датчиковой аппаратуры закладывает основу запрограммированного отставания от современных требований и в итоге приведет к зависимости отечественной авиационной отрасли от целей и интересов зарубежных стран. А это – не только угроза национальной безопасности страны, но и прямой экономический ущерб, ведь в настоящее время экспорт военной авиационной техники является важнейшей статьей доходов высокотехнологического сектора российской промышленности.

В небе России летают сотни самолетов зарубежного производства, а выпуск современных отечественных гражданских лайнеров из года в год остается штучным. Теперь грядут времена сдачи позиций в военной авиации и перехода к отверточной сборке двигателей?
http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/2/1846/

А для полной, так сказать, глубины глубин о двигателях для самолетов:

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.
...
26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д-436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/

Так на кого работают российские чиновники и как с этой, откровенно говоря, бандой можно сотрудничать?
Tags: Духъ Русскій, авиапром, крылья Родины, стабильность, финансы
Subscribe

promo bell_mess march 27, 2014 15:29 89
Buy for 100 tokens
Ну вот паззл и сложился... ПРЕАМБУЛА 19 марта 23:13 Генерал-майор ФСБ РФ в отставке Евгений Лобачев рассказал Pravda. Ru, как и когда Россия сможет вступиться за народного губернатора Донбасса Губарева — Удастся ли вытащить, спасти "народного губернатора" Донбасса Павла…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments